قناة السويس الجديدة بعيداً عن التصفيق او التسفيه-دراسة بقلم: هشام خليل

[ميمو]

انا : ميمو

هشام خليل-باحث اقتصادي

انتشر في الآونة الأخيرة على مواقع التواصل الاجتماعي منشور يسفه من قناة السويس الجديدة ويصفها بأنها مجرد (ترعة)، وبعيداً عن موجة التصفيق والتهليل بدون موضوعية وموجة التشكيك والتسفيه بدون عقلانية، وكل ذلك نتيجة لعدم وجود بيانات او ارقام كافية لعمل دراسة جدوى علمية صحيحة للموضوع، فلقد قررت دراسة الموضوع باستخدام وسائل تكنولوجية متاحه للجميع وان كانت الأغلبية لا تجيد استخدامها بشكل صحيح او مفيد، وقد كتبت الدراسة بلغه دارجه ومبسطه لتعم الفائدة لأكبر شريحة من الشعب ولقد توصلت من الدراسة إلى:
باختصار البوست والصورة المنشوره فيه مضللين من ناحية التقليل من حجم العمل الهندسي، لأن الموضوع المعلن من أول يوم هو إن مشروع القناة الجديدة متقسم جزئين، جزء وهو حفر القناة الجديدة بطول 35 كم، وجزء تعميق وتوسيع الممرات الحالية في البحيرات المره بطول 30كم وتوسعه وتعميق تفريعه البلاح بطول 7 كم. بإجمالي حوالي 72 كم.
وعلشان مبيعش دماغي لحد دخلت على برنامج ظريف تقدر تعرف منه المسافة عي خرائط جوجل، تحدد له المسار وهو يقولك المسافات (مرفق صور للمسارات ومسافاتها) واللي عايز يتأكد بنفسه يدخل على الصور 1,2,3,4:
مسار تعميق الممرات في البحيرات المره 30كم

مسار حفر القناة الجديدة 35 كم

مسار توسعه وتعميق ممر البلاح 7كم

المشروع بالكامل

بس الموضوع أكبر من كده، الموضوع متعلق أكتر بالجدوى الاقتصادية القصيرة الأجل والطويلة الأجل، والعوائد المتوقعة منه ومقارنتها بأولويات أخري.
فيه شويه معطيات لازم نبقي عارفنهم عشان نعرف نتكلم في الموضوع ده. وهي كالاتي:

• إن متوسط عدد السفن اللي بتعدي في القناة هو 49 سفينة يومي، والقدرة الاستيعابية حاليا هي 76 سفينة يومي، وأقصي عمق غاطس للسفينة هو 22 متر وأقصي وزن مسموح به هو 240 ألف طن (Dead weight)

• الإحصائية الثانية المؤثرة هي إن القناة بوضعها الحالي من عمق غاطس وعرض الممر قادرة على خدمة64٪ من ناقلات البترول، ٩٦.٨٪ من أسطول سفن الصب و١٠٠٪ من باقي أنواع السفن، يعني التعميق والتوسعة ممكن تساعد في زيادة عدد ناقلات البترول الضخمة فقط ولا تأثير لها على أنواع السفن الأخرى لأنها كلها ممكن تعدي من غير توسعه ولا تعميق. (صوره 5)
  
  

• ناقلات البترول العملاقة اللي أكبر من السويس ماكس نوعين:

VLCC- Very Large Crude Carrier
ULCC- Ultra large Crude carrier
إحنا مينفعش يعدي عندنا ال (ULCC (Ultra Large Crude Carrier) لأنها تحتاج تعميق يصل الي 35 متر وتحتاج موانئ مخصوصه ودول بياخدوا طريق رأس الرجاء الصالح، أما ال VLCC فالغاطس بتاعها بتراوح بين 21 متر و28 متر، فبعضهم لحد غاطس 21 متر يقدر يعدي في قناة السويس ودول اللي عرض الناقلة لحد 50 متر، اما الناقلات اللي عرضها 60 متر بيخ الحمولة من البترول وبتعدي في أنابيب سوميد وبيرجع يملا تاني في سيدي كرير او يخفف حمولة على سفن أصغر. عشان الغاطس بتاعها لا يتعدى 16.7 متر (طبقا لاشتراطات جدول ال Beam Vs Draught) لكن دي عمليه مكلفه وبتاخد وقت كتير.
الأهداف المعلنة للمشروع الاتي:

• الهدف الأول من مشروع القناة الجديدة هو تقليل فتره الانتظار وزيادة سرعه التقاطر، عشان المتوقع سنه 2023 هيصل حجم المرور في القناة الي 97 سفينة يومي.

• الهدف الثاني هو تعميق الممر الملاحي (في البحيرات المره وتفريعه البلاح) الي 24 متر بحيث تستوعب ناقلات أكتر من فئة (VLCC-very large crude carriers also know as supertankers) اللي تحتاج غاطس بين 21 متر و28 متر، وحمولة تصل الي 300 ألف طن. علما بأن التعميق لحد ٢٤ متر مش معناه زيادة الغاطس الي ٢٤ متر، لأن غاطس السفن لازم يبعد من ٢ الي ٤ متر من قاع القناة. وعلما إن القناة أساسا تم تعميقها في 2010 في باقي المناطق الي عمق 24 متر وغاطس 66 قدم.

طيب، لو قارنا إحصائيات عبور القناة في الخمس سنين اللي فاتت بدأ من انهيار السوق العالمي في 2008 نلاقي إن عدد للسفن بيقل من 17993 سفينة في 2010 الي 17148 سفينة في 2014، لكن في نفس الوقت اللي فيه عدد السفن بتقل نلاقي إن متوسط الحمولة للسفينة بيزيد من 47 ألف طن في 2010 الي 57 ألف طن في 2014. نقدر نستنتج من ده إن في توجه نحو الاعتماد على سفن أكبر وبالتالي التعميق هيكون مهم لاستيعاب التوجه العالمي نحو السفن الأكبر ذات الغاطس الأعمق. وده بيصب في صالح أهمية التعميق والتوسيع للقناه الحالية لاستيعاب النمو المتوقع في السفن الأكبر حجما ذات الغاطس الأعمق. (صوره 6)

وزي ما قلنا في المعطيات السابقة إن القناة بحالتها الحالية تستوعب إن يعدي منها تقريبا 100% من أنواع السفن، وتستوعب إن يعدي منها 64% فقط من أنواع ناقلات البترول، لأن الناقلات الكبيرة أوي متقدر تعدي عشان العمق. نقدر نستنج من كده إن أي شغل في القناة الهدف منه زيادة حصة مصر من عبور ناقلات البترول.
طيب، إحنا مر من القناة عندنا سنه 2014 عدد 4,053 ناقله بترول، منهم 73 ناقله بترول من فئة ال VLCC (تقريبا 2% من ناقلات البترول اللي بتعدي في القناة من فئة ال VLCC) وزي ما قلنا إن الفئة دي نسبه كبيره منها مينفعش تعدي في القناة عشان عمق الغاطس أو تكلفه تخفيف الحمولة. وبعد التعميق عدد أكبر من ناقلات ال VLCC تقدر تعدي من القناة.
(صوره 7)

بمعني أدق إن الهدف القصير الأجل هو زيادة عدد ناقلات البترول من فئة ال VLCC لحد غاطس 22 متر اللي تقدر تعدي من القناة بعد التعميق. وبالتالي نقدر نحسب الجدوى الاقتصادية القصيرة الأجل بحسبه بسيطة:
إجمالي عدد ناقلات البترول VLCC في العالم سنه 2014 بلغ 638 ناقله بمتوسط 6.5 رحله سنويا للناقلة الواحدة، يعني حوالي 4150 رحله سنويا، ولو أخدنا حصتنا العالمية وهي 8% من إجمالي النقل البحري العالمي يبقي هيعدي عندنا 330 سفينة. وزي ما قولنا إن جزء فقط من هذه السفن اللي الغاطس بتاعها لا يتعدى 22 متر يقدر يعدي في القناة، يبقي ممكن نوسع إيدينا ونفترض إننا هناخد 66% من ال 330 ناقله بترول.
علما إن قناة السويس تشترط على الناقلات العملاقة اللي عرضها بيصل الي 60 متر إنها تخفف الحمولة عشان الغاطس بتاعها لا يتعدى 16.7 متر عشان حاجه فنيه ليها علاقة بعرض السفينة وعمق الغاطس. (beam to draft)
لكن استكمالا لمبدأ التفائل الي ماشيين بيه فيه الحسابات. نفترض إن التعميق قدر يضاعف عدد السفن من فئه ال VLCC الي 3 أضعاف من 73 سفينه الي 220 ناقله بمتوسط حمولة 250 الف طن, ده يؤدي لزياده إجمالي صافي الحمولة السنوي تقريبا ب 36.5 مليون طن , اللي تمثل زياده في إجمالي الحمولة السنوية تقريب ب 3.8% (36.5 مليون طن سنوي /962 مليون طن سنوي) يعني لو حولناها فلوس , و نأخذ في الاعتبار إن رسوم عبور القناه تختلف طبقا لنوع الحمولة و اتجاه العبور, يعني ناقلات البترول الخام بتدفع أقل رسوم عبور , يليها سفن الحاويات ثم ناقلات البترول و أعلي شريحه سفن الكارجو , لكن إحنا هنحسب علي المتوسط للتبسيط, الزيادة في الإيراد بناء علي متوسط رسوم العبور تمثل زياده من5.405 مليار دولار الي 5.610 مليار دولار. يعني 205 مليون دولار سنويا !!! علما إن في الواقع التعميق مش هيزود عدد الناقلات الـ VLCC لأن زي ما قلنا قبل كده إن كل ما عرض السفينة يزيد لازم الغاطس يتاعها يقل وهي بتمر من القناة (صوره 8)

الرقم الثالث المهم هو إن القناة الجديدة هتوفر فتره المرور اللي تستغرقها السفن للعبور في القناة من 18 ساعة اللي أقل من 11 ساعة، لكن ده مش سبب كافي لحفر قناة جديده النها رده، لأن القناة كده بحالتها القديمة بتوفر مسافة من 3300 ميل الي 4800 ميل أكتر من رأس الرجاء الصالح وده علي حسب الرحلة، يعني لو الرحلة من طوكيو بتوفر 3300 ميل ولو من جده بتوفر 4800 (تقريبا)، يعني على الأقل بتوفر 10 أيام لو الناقلة ماشيه بدون توقف. يعني الست ساعات التوفير مش هما اللي يفرقوا في زيادة الطلب على المرور في القناة.
أما بالنسبة لزيادة عدد السفن العابرة من 49 سفينة يومي النها رده الي المرجو وهو 97 سفينة يومي سنه 2023، العامل المؤثر في زيادة عدد السفن المارة في القناة هو نمو حجم التجارة من وإلى أوروبا، وده إبتدي يحصل فعلا بس بنسبه نمو ضعيفة، يعني طبقا لمعدل النمو في حجم التجارة ممكن نقدر نوصل لأقصي عدد من السفن العابرة حاليا 76 سفينة يومي في سنه 2020، وفي أحسن الظروف نوصل الكثافة الجديدة وهي 97 سفينة يومي سنه 2023 (طبقا للأرقام الحكومية المعلنة)
نقدر نستنج من ده إن العائد قصير الأجل من مشروع القناة يهكون من تعميق القناة اللي هيسمح بعبور عدد أكبر من ناقلات البترول العملاقة، مش من تقليل وقت الانتظار أو زيادة سرعه المرور.
أقدر استنتج ايه من الأرقام اللي فوق، كذا حاجه:
أولا: إننا مش هنبتدي نستفيد فعليا من زيادة عدد السفن المارة في قناة السويس قبل 5 سنين وده متوقف على حجم التجارة من أوروبا. يعني كان ممكن تأجيل الحفر للقناه الجديدة على الأقل 5 سنين واستغلال الفلوس دي في اولويات تأنيه.
ثانيا: المكسب الفعلي القصير الأجل هو تعميق الممر الملاحي اللي هيسمح بمرور عدد أكبر من ناقلات البترول العملاقة VLCC، وده في تقديري (لو) زود الإيراد مش يزوده بأكثر من 4 % سنويا في المدي القريب.
ثالثا: المشروع فعلا مشروع (هندسي) عملاق و استثمار (يمكن تأجيله) في المستقبل, مش زي ما فيه ناس بتحاول تسفهه, و تنفيذه في سنه واحده إعجاز هندسي, و زي ما إتريقنا علي جهاز الكفتة لازم ندي الناس اللي اشتغلت علي الارض في المشروع ده حقهم، و نشيد بيهم لتحملهم المسؤولية و تحمل تبعات ان مشروع كان مدروس له انه يتنفذ في ٣ سنين و في لحظه تجلي بقت سنه و قبلوا التحدي و نفذوا، و مش ذنبهم إن المشروع كان ممكن المفروض يتدرس احسن من كده او مش أولويه دلوقتي , أو كان ممكن تأجيله و الاكتفاء بالتعميق في المرحلة دي, أو توجيه الاستثمارات دي في مشاريع أخري ممكن تدر عائد برضو زي مشاريع الطاقة , أو الاستثمار في تنميه المحور اللوجيستي الخدمي لقناه السويس.
الخلاصة بالنسبة لي هي مسألة الأولويات، يعني الأولوية الأولي بالنسبة ليا هي الاستثمار في الإنسان سواء صحته أو تعليمه وهو استثمار لا يقدر بثمن، ولو عايز أستثمر في مشاريع تجيب عائد هتكون الأولوية لمشروع تنميه المحور اللوجستي لقناه السويس اللي ممكن يعمل طفره في حجم الاستثمارات وتنميه مستدامه بجد. لكن واضح إن الدولة أولوياتها مختلفة، اولوياتها إنها تعمل مشاريع قوميه كبيره تعمل بيها شو إعلامي حتى لو كانت غير مدروسة جيدا ولا حصل عليها نقاش مجتمعي محترم. ولا من خلال رؤية متكاملة للأولويات. وده في وجهه نظري مينفعش مع بلد خربانة ومفلسة أساسا. الكلام ده ينفع مع بلد زي الأمارات، اللي ممكن تعمل حاجه زي كده غناوه، لكن في ظروفنا أحنا منستحملش سفه. الموضوع ده عامل زي ما يكون واحد عنده ١٠ عيال فقرر انه يشحت عشان يودي واحد يتعلم في هارفرد عشان يستثمر في مستقبله، والتسع عيال التانين عندهم سرطان ومش لاقيين يأكلوا.
عشان كده بنقول إن النية الصافية مش كافيه، وان المشاريع الكبيرة مهم تتعرض بشفافية تامه للنقاش المجتمعي وأكيد ده هيفتح زوايا تانية للرؤية، ويكون فيه مجلس شعب منتخب فيه كفاءات محترمه تقدر تراقب وتدرس وتشرع.
هل هناك علاقة بين الإسراع بحفر القناة ومشروع خط السكك الحديدية الإسرائيلي لربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر؟
جالي رسائل كتير بتقول أنى اغفلت اهميه البدأ في القناة الجديدة فورا عشان قطع الطريق على خط القطار (ميد ريد) اللي إسرائيل بتفكر تعمله بين ميناء.ايلات علي البحر الاحمر وميناء اشدود علي البحر المتوسط بطول ٣٥٠ كم.
خط القطار ده لو اتنفذ اصلا لا يمثل اي تهديد لقناه السويس لعده اسباب اهمها:
أولا: الخط ده ينقل حاويات فقط ومش هيقدر ينقل اي حاجه سائله أو بترول او غاز او غيره، والحاويات بتمثل ٣٠٪ فقط من البضاعة اللي بتمر من قناة السويس
ثانيا: ٣٢ مليون حاويه بتعدي في قناة السويس كل سنه، في حين إن دراسة الخط الاسرائيلي بتقول انه أقصى حمولة له هو ١٥٠ ألف حاويه سنويا، يعني نص في الميه (٠،٥٪) من عدد الحاويات اللي بتنقل في قناة السويس.
ثالثا: الجدوى الاقتصادية لخط القطار منعدمه، بمعني إن الشحن البري لحمولة سفينة عبر إيلات قد يستغرق 21 يوما، إذ ستصل كلفة تفريغ وشحن الحاوية الواحدة قرابة ألف دولار، بينما في قناة السويس عبور السفينة لا يستغرق 14 ساعة وكلفة الحاوية الواحدة لا تتعدى 30 دولار.
رابعا: تكلفه خط القطار ١٠ مليار دولار ويتنفذ في ٥ سنين، وده مشروع قديم من ايام بن جوريون ومتنفذ لحد دلوقتي لعدم جدواه الاقتصادية.
هل هناك وجه للمقارنة او المنافسة بين القناة الجديدة والممرات المماثلة والبديلة في العالم مثل قناة بنما وممر بحر الشمال؟
قناة بنما لا تنافسنا إلافي الحاويات في الرحلات من اسيا الي الساحل الشرقي لأمريكا فقط، واحنا اساسا علي وضعنا الحالي نقدر نستوعب حاليا ١٠٠٪ من الحاويات، بالإضافة اننا بناد وقت أقصر من قناة بنما واوفر حتى في خط اسيا امريكا الشرقية. قناة السويس أقصر وأوفر وتكلفه المرور أقل بكثير في كل الرحلات ما عدا رحلات نيو ورك -ملبورن، ونيويورك-شنغهاي، ونيويورك -هونج كونج. وقناة بنما بعد التوسعة هتاخد سفن حاويات لحد ١٢٠٠٠ حاويه بس، وبغاطس ٥٠ قدم بس وعرض ١٦٣ قدم، في حين ان القناة غاطسها ٦٦ قدم وعرضها ٧٩٠ قدم
ممر بحر الشمال تشتغل شهرين في السنة فقط، ويحينا ربنا لما تغيير المناخ يفتحها اكتر، او يتوسعوا في استخدام كاسحات الجليد النووية، ولو ده حصل مهما عملنا في القناة مش هيفرق خالص لأنها كده تبقي أقصر للرحلات من شرق اسيا الي روتردام.
عموما لو فيه خطورة من اي منافسه من ممرات أخري، يبقي كان أولي البدأ في المنطقة اللوجستي والخدمات البحرية عشان يبقي بندي خدمات بحريه او عندنا حجم شغل وتجاره خارجه من المشروع الخدمي /اللوجستي/الصناعي يخلي السفن متوحش ممرات تانية.






http://www.7elmnews.com/2015/07/30/%...1%D9%8A%D9%82/

ساعد في نشر والارتقاء بنا عبر مشاركة رأيك في الفيس بوك